Projektplan

Mobilitet och transporter för besöksnäringen efter Väg

363 och Vindelälven-Juhtatdahka (MOBEVI)

Start 1/9 2018 Slut 31/12 2019

Projektägare: Region Västerbotten
Projektledare: Bianca Byring, Region Västerbotten
Projektmedarbetare: Janne Wiktorsson, Region Västerbotten
Projektekonom: Arja Tamminen, Region Västerbotten
Finansierat av Tillväxtverket, Trafikverket och Region Västerbotten

Bakgrund till projektet

Besöksnäringen är en växande och viktig näring i stora delar av Sverige, och i glest
befolkade delar av landet utgör den en stor andel av sysselsättningen. Samtidigt har
de glest befolkade delarna av landet i genomsnitt sämre tillgänglighet till och från
omvärlden, vilket hämmar både besöksnäringens vidareutveckling och omställning till
ett mer hållbart resande bland invånare, verksamma och besökare. På grund av låg
täthet av befolkning och arbetstillfällen samt ett begränsat antal turister och andra
besökare är resandeunderlaget lågt, vilket gör det svårt att försvara prioritering av
dessa områden vid medelstilldelning till kollektivtrafik. Detta utesluter de potentiella
besökare som inte kan eller vill åka egen bil eller har möjlighet till transfer till och från
bytespunkt längre bort. Bilburen turism kan få negativa konsekvenser för lokalmiljön i
glesbygder med populära lokala resmål.

Ytterligare en dimension av transportproblematiken är bristande möjligheter att
transportera småskaligt gods med allmän kollektivtrafik. Det försvårar för
restauranger och andra verksamheter att köpa exempelvis lokalproducerade
livsmedel, vilket i sin tur hämmar utvecklingen inom den småskaliga
livsmedelsproduktionen, möjligheter för restauranger att hålla en lokal profil samt
skapandet av arbetstillfällen inom bägge dessa branscher.

Området Vindelälven - Juhtatdahka är kandidat för att bli ett Unesco-utsett
biosfärområde, och ska därmed fungera som modellområde för hållbar utveckling.
Biosfärområden är attraktiva resmål för den globala resenären. Ett biosfärområde
ökar alltså områdets attraktionskraft men också behovet av hållbara transporter för
att möjliggöra hållbar turism.

Alltsedan mitten på 2000-talet har en betydande del av områden längs Vindelälven
och Väg 363 i stort sett saknat reguljära och välfungerande bussförbindelser året om.
Detta har tidvis inneburit betydande svårigheter för områdets besöksnäring och
livsmedelsproducenter. Sett ur en turists och besökares perspektiv är bil oftast det
enda alternativet för att ta sig längs stråket. Även invånare i området saknar eller har
endast viss trafik, som svarar mot vardagliga behoven. Stomlinjetrafik saknas helt
mellan Vindeln och Rusksele. Tidtabellerna är inte heller anpassade till besökare i
området.

Sverige har som ambition att vara en ledande aktör i arbetet med att implementera
Agenda 2030 och FN:s globala mål för hållbar utveckling. Omställning till ett mer
hållbart resande, i städer och på landsbygden är en viktig del av denna strävan.

Företagare i Vindelälvsdalen har mål om fler gäster från regionen, övriga Sverige och
världen. Om vi kan öka tillgängligheten i stråket med annat än egen eller hyrd bil,
skulle det öppna upp området för fler besökare, och möjliggöra ett mer hållbart
resande. Livsmedelsproducenter efterfrågar möjligheter att transportera livsmedel
med allmän kollektivtrafik inom området. Bättre transportmöjligheter
av mindre volymer livsmedel är viktigt för att främja en hållbar utveckling av
småskalig livsmedelsproduktion och av restauranger. En kombinerad lösning för
person och livsmedel i kylkedja, som ger ökad tillgänglighet inte bara till och från,
utan också inom området, främjar besöksnäringens utveckling utöver den utveckling
persontrafik kan tillföra. Totalt sett kan det leda till en positiv spiral för området.

Den av Trafikverket finansierade förstudien som Sveriges Kommuner och Landsting
genomförde hösten 2017 gav oss: kartläggning och omvärldsanalys inom ämnet,
input gällande besökares behov, den regionala och internationella marknaden, olika
typer av besökarresor och vad som påverkar besöksnäringens potential att växa.
Förstudien belyste juridiska aspekter av kollektivtrafik och turism och skapade en
början till metod att kartlägga befintligt och framtida resandebehov. Dessutom gav
förstudien erfarenheter från de tillämpade dialogformerna och viss kartläggning av,
diskussion med och förankring hos turismföretag i stråket.

Syfte med projektet

Mål och indikatorer för projektet

Förstudiens (och det kommande genomförandeprojektets) övergripande mål är ökad
tillgänglighet och mobilitet och mer hållbart resande och transporter särskilt inom
besöksnäringen på landsbygden. Detta i sin tur bidrar till regional utveckling,
landsbygdsutveckling och Sveriges klimatmål. Förstudiens projektmål är ett förberett,
förankrat och färdigformat genomförandeprojekt som piloterar en eller flera
transport- eller mobilitetslösningar för besökare och matvaror för Vindelälven -
Juhtatdahka/Väg 363, en lösning som har en möjlighet att hålla i längden.

Se projektlogik på nästa sida. Se också under Resultat efter projekttiden.

Målgrupp

Målgrupp för projektet är de som kommer använda, dra nytta av eller producera
delar av den transport- eller mobilitetslösning som formas under förstudien:
besökare (turister, friluftsliv, andra besökare), matproducenter, invånare,
turismföretag i stråket, kommersiell och offentlig service efter stråket, finansiärer
(landsting och kommuner), upphandlare (Länstrafiken), Bussgods Nord, operatörer,
fordonsproducenter. Ett antal turismföretag och matproducenter har kontaktats inför
ansökan för att säkerställa att det finns intresse att medverka i förstudiens aktiviteter.
Designhögskolan har specifikt lyft behovet av medverkan från de som eventuellt
producerar delar eller kunde vara intresserade av att utveckla sådant som projektet
kommer fram till - IT-företag och fordonsproducenter. Designhögskolan har kontakter
med företag som kan vara intresserade av medverkan i detta samarbetsprojekt och
kommer arbeta med kontakterna redan våren 2018. Dessa kan bidra med viktig
kunskap som behövs för att utforma en lösning/tjänst som beaktar teknisk och
affärsmodellsutveckling (även om det inte är förutbestämt att använda ny teknik eller
nya/innovativa affärsmodeller i lösningen) som med stor sannolikhet kan spridas i
framtiden, i Sverige eller utomlands. Ur dessa företags perspektiv kan det finnas
paralleller mellan utveckling av relevanta mobilitetslösningar på landsbygden i
Sverige och utveckling av lösningar för regioner i folkrika utvecklingsländer. I de
nordiska länderna är förutsättningarna för att utveckla lösningar i samverkan goda,
eftersom det finns ett starkt civilsamhälle, tillit och resurser.

Gruppen av intressenter som behöver involveras i förstudien och formandet av en
relevant lösning som har en möjlighet att hålla i längden är stor: medlemmarna i den
arbetsgrupp som utgjorde referensgrupp under SKL:s förstudie (Länsstyrelsen,
politiker i berörda kommuner, Västerbottens läns landsting som finansierar trafik,
biosfärområdesprojektet, destinationsbolag, Svenska turistföreningen med flera),
landsbygdsutvecklare, föreningsliv i samhällena efter stråket, handel och service efter
stråket, Länstrafiken, Bussgods Nord, Företagarna som många turismföretag är
medlemmar i, forskare inom landsbygds-,mobilitets- och besöksnäringsfrågor,

angränsande projekt i länet, infrastrukturplanerare, Autonomous Base Camp vid RISE
Viktoria, KOMPIS-projektet som handlar om mobilitet som tjänst.

Projektledaren kommer fästa uppmärksamhet vid att både mäns och kvinnors
erfarenheter och kunskaper tas till vara i målgruppen och ges samma tyngd i
utvecklingen av transport- eller mobilitetslösningen. Upphandlingsunderlaget för
designledare kommer kräva en beskrivning av hur designledaren kommer tillämpa
jämställdhet ur rättvise- och nyttoperspektiven i designprocessen.

Projektorganisation

Region Västerbotten är projektägare. Projektet är väl förankrat i Region
Västerbottens organisation och delas av två enheter - RKTM som ingår i Näringsliv
och Samhällsbyggnad samt Region Västerbotten Turism. Projektet är också
förankrat i ledningsgruppen enligt gängse rutiner. Projektägaren har två
representanter i styrgruppen, en representant för respektive ansvarig enhet. Från
och med den 1 januari 2019 blir det tre representanter, då Region Västerbotten och
Västerbottens Läns Landstings sammanfogas till en regionkommun och
Västerbottens Läns Landsting därmed blir den tredje representanten.  Region
Västerbotten är även ekonomiskt ansvarig för projektet och ansvarig för att ta
vidare resultatet och ser till att ett genomförandeprojekt genomförs - om
förstudien visar på förutsättningar för det.

Styrgruppen är projektets beslutande organ och bör därför bestå av representanter
som har intresse, behov av eller inflytande över projektets verksamhet.
Styrgruppen ska arbeta strategiskt och proaktivt och i nära dialog med
projektledningen. Styrgruppen består av representanter för slutanvändare och
andra viktiga intressenter för transport- och mobilitetslösningen. Eventuella
framtida producenter av transport- eller mobilitetslösningen ingår inte i
styrgruppen, då vad som kommer produceras inte är klart i dagsläget. Skulle
lösningen handla om upphandlad kollektivtrafik är det Region Västerbottens uppgift
att även leda och initiera genomförandeprojektet. Andra möjligheter finns också,
som är svåra att förutspå i dagsläget: kommersiell trafik, samåkningslösning, etc.,
det beror på vilken eller vilka lösningar designprocessen leder fram till.

RKTM Region Västerbotten - ordförande
Region Västerbotten Turism - ledamot
Västerbottens läns landsting - ledamot
Biosfärkandidatorganisationen - ledamot
Destinationsbolaget Gold of Lapland - ledamot
Svenska Turistföreningen - ledamot
Länsstyrelsen, samordning friluftsliv - ledamot
Stiftelsen Svensk Industridesign - adjungerad

Övergripande projektledare anställs eller utses av Region Västerbotten, likväl som
intern besöksnäringskompetens, projektekonom och kommunikationsstöd.
I utformandet av den eller de lösningar som ska testas anlitas en designledare, som
leder och koordinerar den övergripande designprocessen i nära samarbete med
projektledaren, Designhögskolan och andra aktörer.

Designledaren tar också över efter studenternas slutförda arbete och slutför
utformningen av piloten. Detta gör hen i nära samarbete med projektledaren som

bland annat planerar finansiering och kommunikation kring piloten, vilket vid sidan
om en relevant lösning är viktigt för en framgångsrik pilot.

Designhögskolan vid Umeå universitet, masterprogrammet för Interaction Design,
utför en del av arbetet i form av en 10 veckors kurs i ämnet designetnografi och
deltagande design under våren 2019 där ett 15-tal studenter deltar. Studenternas
arbete leds av lärare som tillhandahålls av Designhögskolan. För detta samarbete
betalas en samarbetsavgift som bidrar till lärarlöner, material och resor (se budget).
Eventuellt kommer en forskare i deltagande design också att följa designprocessen.
Stiftelsen Svensk Industridesign medverkar i projektet som oberoende stöd för
projektägaren i frågor som gäller arbete i designprocess och samarbete med
designers. Stiftelsen har möjlighet att genomföra en utbildning i designmetod i början
av projektet, för att förbereda exempelvis projektledaren, Region Västerbotten
Turism och referensgruppen på deltagandet i en designprocess.

En referensgrupp formas med utgångspunkt i den arbetsgrupp som följt arbetet,
inklusive SKL:s förstudie, fram tills idag. De organisationer som planeras ingå i
styrgruppen lyfts ut. De som kvarstår av arbetsgruppen är då Sorsele kommun,
Vindelns kommun, projektet Lapland A Culinary Region. Referensgruppen
kompletteras med en eller flera forskare för att förbereda för forskning under
pilotfasen och ta vara på erfarenheter från andra relevanta projekt. En forskare vid
VTI har tackat ja till förfrågan. Länstrafiken och Bussgods Nord kommer också ingå i
referensgruppen. Eventuellt kompletteras referensgruppen ytterligare för att få en så
bra täckning som möjligt gällande intressenter. Referensgruppen utgör ett så kallat
bollplank för projektledaren, designledaren och designhögskolans lärare och
studenter. Gruppen sörjer för sin del för att projektet håller rätt riktning. Tidvis
kommer intressenter och representanter för målgruppen utöver referensgruppen
involveras till exempel genom workshops. Därutöver sker som ovan beskrivet en nära
samverkan med företagarna, friluftslivet och så vidare under själva designarbetet.
Arbetsgrupp under förstudien kommer bestå av projektledaren,
projektmedarbetaren från Region Västerbotten Turism och designledaren. Om
möjligt bjuds ansvarig(a) från Designhögskolan till arbetsgruppsmöten vid viktiga
tillfällen.

Här nedan beskrivs de olika roller och ansvarsområden som finns i vår
projektorganisation, med inspiration av den mall som bifogades
kompletteringsfrågorna.

Region Västerbotten är ytterst ansvarig för projektet. Organisationen har en slags
leverantörsroll i relation till målgrupp och intressenter, då dess ansvar
är att driva på utveckling i regionen. Region Västerbotten har en kundroll i
förhållande till designledaren och Designhögskolan. Region Västerbotten är även
medfinansiär samt resursägare för medarbetare -och ska säkerställa
verksamhetsplanens olika skeenden.

Projektledaren har en projektledningsroll vilket innebär att hen ansvarar för
samtliga åtaganden som projektet gjort, ansvarar för projektet som helhet.
Projektledaren leder och driver projektet enligt projektplanen och föredrar läget
och nödvändiga ställningstaganden för styrgruppen. Projektledaren leder
produktionen inom projektet som helhet och ansvarar för dokumentation.
Projektledaren har en stor del i alla aktiviteter men i aktiviteterna 6 och 7 - de mest
kostnadstunga - är designledaren och Designhögskolan - dominerande.

Projektmedarbetarna (Region Västerbotten Turism, projektekonomi och
kommunikation) har produktionsroller och medverkar i aktiviteter i olika grad,
särskilt i de aktiviteter där projektägaren har en viktig roll.

Designledaren har en projektledningsroll avseende designprocessen, även om
designprocessen inte är ett delprojekt utan en integrerad del av förstudien.
Designledaren har i förhållande till Region Västerbotten en produktions- och
leverantörsroll gällande den transport- eller mobilitetslösning som ska utvecklas
under förstudien.

Designhögskolan och masterstudenterna har en projektledningsroll respektive
produktionsroll avseende Designhögskolans 10 veckors kurs.

Arbetsgruppen är ett stöd till projektledaren genom att gruppen tillsammans
planerar och genomför projektets olika operativa faser, inklusive hantering av
utmaningar och nya möjligheter.

Stiftelsen Svensk Industridesign, SVID. Rollen är lik referensgruppens, men inte
någon kundroll. SVID är oberoende gällande det studerade stråket och temat men
har ett intresse av att främja användning av designkompetens och kan stödja
projektet i designprocessen.

Styrgruppen har som främsta uppgift att stötta projektledaren. Underlättar för
projektet och eliminerar hinder, agerar ambassadör för projektet. Inom ramen för
projektansökan/projektplanen har styrgruppen befogenhet att besluta om
kursändringar i projektet, med beaktande av att projektägaren har det ekonomiska
och arbetsgivaransvaret.

Referensgruppen har en kundroll i förhållande till Region Västerbotten. Utgör ett så
kallat bollplank för arbetsgruppen och Designhögskolan, och sörjer för sin del för att
projektet håller rätt riktning

Tillväxtverket och Trafikverket - finansiärer och en slags beställare med intresse att
resultatet bidrar till organisationernas mål med finansieringen.

Biosfärkandidatorganisationen kommer ha en representant i styrgruppen i och med
att det blivande biosfärområdet kommer ha behov av hållbar turism och hållbar
resande till, från och i området. Organisationen känner också väl till området som
helhet, där transporter och mobilitet är en del. Kommunrepresentanterna i
referensgruppen kommer också ingå i biosfärkandidatorganisationens styrelse från
och med nästa mandatperiod.

Arbetssätt och aktivitetsbeskrivning

Här följer motiveringar av val av arbetssätt och aktiviteter, och fördjupad
information om aktiviteterna för att uppnå övergripande mål, effektmål och
projektmål. Underrubrikerna hänvisar till aktiviteterna i tids- och aktivitetsbudget.

Aktivitet 3, 4, 5, 6
Mycket pågår i omvärlden som kan vara relevant för förstudien. Det är viktigt att ta
intryck av och utbyta erfarenheter med liknande aktiviteter och beakta
möjligheterna med mobilitet som tjänst (MaaS) och automation exempelvis. Ny

teknik får dock inte bli ett mål i sig i förstudien. Forskningsresultat om kollektivtrafik
och mobilitet på landsbygden och i besöksnäringen behöver nyttjas. Forskare och
personer med forskarbakgrund inom flera olika fält behöver delta, liksom från
discipliner utöver design: kollektivtrafikplanering, turismplanering, kommunikation,
digitalisering, infrastrukturplanering, landsbygdsutveckling.

Aktivitet 1, 2, 6, 7
Utgångspunkt för formandet av lösningen är mål, användarnas och intressenternas
behov, och sammanhanget. Lösningen ska utvecklas på ett medvetet,
förutsättningslöst och innovativt sätt i en kreativ och lösningsfokuserad
arbetsprocess. Detta stämmer väl in på designprocesser. Design är en arbetsprocess
för att utveckla lösningar på ett medvetet och innovativt sätt där både funktionella
och estetiska krav ingår med utgångspunkt från brukarens behov. Design tillämpas
för utveckling av varor, tjänster, processer, budskap och miljöer.

Designkompetens engageras dels genom en upphandlad designledare med bredd
och erfarenhet för att hantera komplexiteten. Dels kommer masterstudenter vid
Designhögskolan, i nära samverkan med målgrupp och intressenter, undersöka
olika aspekter och forma lösningar som svarar upp mot förstudiens mål.
Studenternas lösningar kommer ha inflytande på de mobilitets- eller
transportlösningar som ska testas i genomförandeprojektet. Designledaren kommer
delta i planering av kursen, genomförandet och ta vara på resultatet i den fortsatta
utformningen av piloten.

Aktivitet 6
Den tio veckor långa kursen syftar till att ge studenterna praktisk erfarenhet av
produkt- eller systemdesign som svarar mot en bred användargrupps behov.
Studenterna kommer utforska tekniker och metoder inom designetnografi och
deltagande design. Lärare följer varje fas av arbetet. Hälften av kurstiden består av
fältarbete och utforskande arbete, andra hälften av utformandet av
lösningar/dellösningar. För turismföretagarna, livsmedelsproducenterna och andra
nyckelaktörer innebär samarbetet med studenterna att de kommer bjudas in till
ungefär 2-4 workshops. Därutöver kommer företagen och eventuellt andra
nyckelaktörer få ta emot studiebesök vid preliminärt ett tillfälle. En till två möten
med de viktigaste aktörerna kommer ske för att förbereda och stämma av
förväntningar i samarbetet med Designhögskolan.

Aktivitet 3, 6, 7, 8
Forskning kan bedrivas under piloten exempelvis om vilka effekter lösningen får och
varför (men inte under förstudien). Forskningsfrågor beror på aktuella
forskningsprojekt och plattformar i Sverige, intresse hos forskare, och vilken lösning
som i slutändan ska testas. Under förstudien sker medverkan från forskare via
medlemmar i referensgruppen. Det finns en preliminär plan att en designforskare
studerar förstudiens deltagande designprocess, utan kostnad för projektet.

Aktivitet 6, 7, 10, 11 och 12
Den transport- eller mobilitetslösning eller lösningar som förstudien på detta skapar
kan vara något som vi inte kan föreställa oss idag. Den kan innebära investeringar i
fast infrastruktur, fordon, personal, mjuka investeringar och så vidare, eller bara
något eller några av dessa. Förstudien kan landa i att bara en del av projektmålet
uppnås. Lösningen behöver vara funktionell, attraktiv och ta hänsyn till flera

faktorer så, att den har en möjlighet att hålla i längden. Beteendepåverkande och
kommunikationsinsatser behöver planeras för att bygga upp resandeunderlaget.
Faktorer och egenskaper för lösningen är till exempel målgrupp, finansiering,
färdsätt, eventuellt tjänsteinnehåll, komplettering av befintlig trafik eller helt ny
trafik, existerande fordon eller helt ny fordonsmodell, säsongs- eller året runttrafik,
trafik endast efter stråket eller även inom noderna, samåkning eller yrkesförare,
graden av integration med besöksmålen, lösning endast för persontrafik eller även
för godstrafik med kylkedja.

Hållbart resande också under förstudien i sig
De resor som projektpersonal, styrgrupp och referensgrupp gör organiserat av
projektet kommer företrädesvis ske med kollektivtrafik och lokalt med gång och
cykling/motsvarande. Det är viktigt för förståelse för nuvarande kommunikationer
och för den fysiska lokala miljön som besökare möter i stråket. På grund av
bristande kollektivtrafik kan bil bli nödvändigt under en del resor helt eller delvis.

Designprocess, projektets aktiviteter och avgränsning
Förstudiens aktiviteter (se tids- och aktivitetsbudget) utgör till stor del steg i
designprocessen. Men designprocessen har egentligen påbörjats redan innan
ansökan lämnades in, och kommer fortsätta efter förstudien i form av
genomförandeprojektet.

En designprocess kan beskrivas på många olika sätt. Designprocessen kommer
delvis att formas av den upphandlade designledaren och av Designhögskolans
studenter. Vi utgår från SVID:s beskrivning i Designprojektguiden och visar hur delar
av designprocessen löper genom hela förstudien (men påbörjats redan före och
fortsätter efter förstudien).


Den del som förstudien kommer utföra helt eller delvis är inramad
Koppling till Aktivitet 1, 2, 4 och 5 i Tids- och aktivitetsplan: Redan i början av
projektet bör vi (med SVID:s ord) "Fundera på vilka kompetenser i och utanför din
verksamhet som kommer att beröras av resultatet av utvecklingsarbetet. Det är bra
om alla redan nu har möjlighet att planera och komma med synpunkter på de
aktiviteter som kommer att ske framöver." Detta har i och med ansökan till stor del
genomförts och påbörjats också vad gäller användarled: Turismföretagare har ringts
upp inför ansökan för att säkra oss om deras intresse att medverka och SKL-
finansierade förstudien genomförde intervjuer med turistföretag. Besökare och
turister har dock inte intervjuats direkt. Förberedelsearbetet fortgår en bit in i
projektet, under uppstartsarbetet i Aktivitet 1, 2 och 4.

Själva designprocessen beskrivs i fyra faser; Användarstudier och analys,
Konceptutveckling och visualisering, Utvärdering och konceptval samt Justering och
genomförande.

Koppling till Aktivitet 3, 5, 6, 7 Fas 1, Användarstudier och analys.
"En framgångsrik designprocess har alltid användaren i fokus, och kan även
involvera användaren i processen. Designern gör därför olika kvalitativa och
kvantitativa studier, omvärldsstudier, samtal och tester med målgrupperna
och behovs- och funktionsanalyser. Allt detta analyseras sedan och ligger till grund

för konceptutvecklingen." I denna fas konkretiseras förstås också slutanvändarnas
och de andra intressenternas problem, som i detta fall en transport- eller
mobilitetslösning ska lösa.

Koppling till Aktivitet 6 och 7 Fas 2, Konceptutveckling och visualisering. "Designern
gör ett kreativt arbete utifrån användarstudierna och analysen. Det kreativa arbetet
leder till ett antal konceptförslag." "En idé kan testas i simulerad miljö eller i
verkligheten för att undvika dyra förändringar längre fram i projektet. För att
komplettera koncepten, kan man med fördel diskutera de första förslagen med
både anställda och kunder." "Förslagen kan presenteras som till exempel skisser,
datoranimeringar, flödesscheman eller enkla modeller, beroende på hur uppdraget
ser ut."

Koppling till Aktivitet 7 Fas 3, Utvärdering och konceptval. "Tillsammans med
designern utvärderar ni de första förslagen och diskuterar vad som måste förändras
och förbättras. Sedan väljer ni ut det koncept ni vill gå vidare med."

Koppling till Aktivitet 7, 8, 9 Fas 4, Justering och genomförande.  ”När ni
tillsammans har valt ett koncept att gå vidare med, är det dags att utveckla
konceptet till en färdig lösning. Nu är det dags att ta fram en testversion eller
prototyp som kan testas och utvärderas. ” ”Eftersom varje nytt steg kan medföra
nya möjligheter eller problem, blir det ofta justeringar och kompletteringar i den
här fasen. För att alla parter ska vara delaktiga och få förståelse för processen, kan
det vara bättre att ta många små steg istället för ett stort. När alla är nöjda är det
dags att ta fram underlag för produktion.”

Koppling till Aktivitet 8, 9, 10, 11, 12, 13 Efter Fas 4 kommer implementering och
där ingår produktion, lansering och utvärdering. "När ni har valt ett koncept som
har testats och justerats för produktion, är det dags att gå in i
implementeringsfasen. I den här fasen har du som beställare stor del även om
designern kan finnas med och stötta i processen, beroende på vad ni kommit
överens om ska ingå i uppdraget. I det här skedet ska allt vara klart och testat, men
det är inte ovanligt att det uppstår problem eller frågor. Resultatet av produktionen
är den vara eller tjänst som sedan kommer ut på marknaden. Marknadsplaneringen
är en process som bör löpa parallellt med designarbetet.

I denna förstudie finns det av naturliga skäl vissa osäkerheter kring hur
genomarbetade de olika designfaserna kommer vara vid förstudiens slut. Det beror
på att olika alternativa lösningar som visualiseras, utvärderas och testas i liten skala
leder till olika resursåtgång och resurserna begränsas till de budgeterade. För att
uppnå projektmålet blir en viktig del av designprocessen att lyckas med
balansgången mellan å ena sidan hård prioritering av resursanvändning i de olika
designfaserna, å andra sidan utrymme för kreativitet och nödvändiga "misstag".
Som projektlogiken visar, är projektmålet ett förberett, förankrat och färdigformat
genomförandeprojekt som piloterar en eller flera transport- eller
mobilitetslösningar för besökare och matvaror för Vindelälven-Juhtatdahka/Väg
363, en lösning som har möjlighet att hålla i längden. Det storskaliga testet, som
motsvarar slutet av Fas 4, sker alltså först under genomförandeprojektet. Under
förstudien kan småskaliga tester behövas för att simulera tjänsten/lösningen, och

detta motsvarar då fas 2. Under Fas 3 väljs olika koncept att gå vidare med - detta
sker också inom förstudien. I fas 4 utvecklas konceptet eller koncepten till färdiga
lösningar, en testversion eller prototyp, som kan testas och utvärderas. Förstudien
avgränsas till att ta fram testversion eller prototyp, men det storskaliga testet och
utvärderingen sker som sagt först i genomförandeprojektet.

Under förstudien kommer dock inslag av implementering i form av
marknadsplanering för testperioden och planering av kommunikationen under och
efter testets ”lansering”. Kommunikationsarbetet blir viktigt för att
resandeunderlaget ska byggas upp under genomförandeprojektet. Ett sätt att
beskriva det är att genomförandeprojektet inte bara kommer testa det tekniska och
funktionella kring en lösning, utan också hur lansering och kommunikationsarbete
behöver se ut för att bygga upp resandeunderlaget - och detta ska förstudien
förbereda. En bakomliggande tanke är att hur bra den blivande transport- eller
mobilitetslösningen än är, så krävs det väl planerad lansering och kontinuerliga
kommunikations- och förankringsinsatser för att bygga upp resandeunderlag och
långsiktig bärighet.

Resultatspridning

Ansvarig för information och kommunikation är den övergripande projektledaren,
som också har stöd av Region Västerbotten Kommunikation för punktinsatser så
som layoutade inbjudningar samt pressmeddelanden (3% av tjänst i genomsnitt
under de 16 månaderna). Designhögskolan har ansvar för den kommunikation och
information som krävs för att genomföra den tio veckor långa kursen, till exempel
kommunikationsmaterial inför workshops, men får hjälp av Region Västerbotten för
övergripande beskrivning av projektets mål etc.

Uppstart hösten 2018 och tidigare
Pressmeddelande om uppstart av projektet
Uppdateringar på hemsidor - Region Västerbotten, eventuellt SKL, Designhögskolan,
Trafikverket, Tillväxtverket, de organisationer som medverkat i arbetsgruppen vid
Region Västerbotten som arbetat med frågan (destinationsbolag, STF med flera)
Information till bred grupp intressenter om att projektet blivit beviljat och om när det
drar igång

Hösten 2018-hösten 2019
Under arbetets gång kommer arbetet spridas framför allt genom att involvera ett
stort antal intressenter i processen att forma den transport- eller mobilitetslösning
som ska testas i genomförandeprojektet, i enlighet med deltagande design och
designmetod. Förankring bland intressenter är ett av syftena med förstudien.
Under den inledande fasen sker samarbete med forsknings- och andra projekt med
liknande inriktning, då det är viktigt att ta vara på deras erfarenheter och samordna.
Sedan tidigare har vi kontakt med bland annat forskare inom projektet Kombinerad
mobilitet på landsbygd och i mindre tätorter. Vi kommer sprida information om att
arbetet fortgår på samma sätt som vid uppstart, vid milstolpen då den tio veckor
långa kursen drar igång, genom Region Västerbottens kanaler för extern och intern
information, och om möjligt via Designhögskolans informationskanaler, Trafikverkets
kanaler, Tillväxtverkets kanaler, och kanaler hos de organisationer som medverkat i
arbetsgruppen vid Region Västerbotten som arbetat med frågan. Sveriges kommuner
och landsting, som gjorde en första förstudie inom samma stråk och tema hösten

2017 (finansierat av Trafikverket), är också en möjlig informationskanal, förutom
naturligtvis en intressent som besitter mycket värdefull kunskap.

För att främja högt engagemang under de olika stegen i arbetet (vilket är viktigt för
att kunna forma en bra lösning) så kommer vi från projektägarens sida använda
informations- och presentationsmaterial av hög kvalitet, i enlighet med Region
Västerbottens grafiska profil och med bildmaterial av hög kvalitet. Eftersom
målgruppen och intressenterna består av flera olika slags människor kommer vi i
bildmaterialet sträva efter en mångfald exempelvis avseende kön, ålder, utländsk
bakgrund och så vidare. Designhögskolans undervisning är på engelska, och en stor
andel av studenterna och personalen har flyttat från andra länder för att gå
utbildningen/arbeta. Kommunikationsmaterial om projektet som är riktat till
studenterna kan därför behöva framställas på engelska. Det kommunikationsmaterial
som Designhögskolans studenter framställer under sitt tio veckors arbete kommer
sannolikt ske med skolans egen grafiska profil. Vi kommer följa eventuella regler
gällande finansiärernas synlighet i kommunikationsmaterialet.

Slutfas hösten 2019
Slutresultatet och planen framåt, det vill säga piloten och genomförandet av den,
kommer spridas i form av en slutkonferens och genom alla olika ovan nämnda
kanaler samt fler som identifieras under projektets gång.

Projektavgränsning

Region Västerbottens eller det helägda bolaget Länstrafiken, arbetar inte i normala
fall med så här omfattande design- och utformningsprocesser av transport- och
mobilitetslösningar. Projektet kan däremot bidra mycket till vårt sätt att arbeta
tillsammans med användare, resenärer och andra intressenter.

Kopplingar till andra projekt/insatser

Det finns många goda exempel på insatser som gjort och görs för kollektiva
transporter på landsbygd.

Forskare från Centrum för tjänsteforskning (CTF) vid Karlstads universitet samarbetar
med flera andra aktörer i olika projekt om kollektivtrafik på landsbygd. Inom till
exempel projektet Kollaborativ kollektivtrafik på landsbygden undersöks hinder,
motivation och möjligheter för olika grupper av användare att hålla kvar, utöka, eller
byta till hållbart resande i form av samåkning och kollektivtrafik på landsbygden.
Projektet bedrivs under perioden 2017-11- 06 - 2020-12- 31. Kontakt är etablerad.

I Karlskrona, inom projektet Hämta, testar Blekingetrafiken en servicetjänst, än så
länge för ett begränsat antal användare, som ska underlätta samåkning mellan
resenärer på sträckor och på tider då inte kollektivtrafiken är i bruk.

I Region Dalarna pågår ett Interreg-projekt tillsammans med Norge där olika
besöksaktörer är involverade, till exempel Skistar. Fokus för projektet är att få fram
bra beslutsunderlag för om och hur kollektivtrafik bör trafikera sträckan Mora-
Sälenfjällen- Trysil.

I Region Kalmar pågår en förstudie om besöksnäring och kollektivtrafik mot tre olika
typer av besöksmål. Syftet är att öppna upp för samarbete mellan kollektivtrafiken
och resmålen för att skapa en förståelse mellan de två parterna, och tanken är att hos
besöksmålen undersöka vad som skulle göra deras besökare villiga att resa med
kollektivtrafik.

I Finland koordinerar VTT (Teknologiska forskningscentralen) projektet VAMOS!
(Value added mobility services) som utvecklar mobilitet behovsbaserat och som
tilläggstjänst. Målet är att kombinera mobilitetstjänster med turism- boende- och
evenemangstjänster. Projektet erbjuder en plattform dit leverantörer av olika
mobilitetstjänster kan ansluta sig. Piloterna handlar om bland annat mobil biljettering
och mobil betalning, delad parkering och stadscyklar. Turism- och
evenemangsföretag kan kombinera transporttjänsterna med sina produkter.
Projektet testar för tillfället en mobilitetstjänst i Ylläs. Kontakt är etablerad.

Mellan Hemavan och Mo i Rana har regionbuss trafikerat i perioder, varav den
senaste perioden var i form av ett projekt. Denna linje lades ned, men erfarenheterna
från vad som var lyckat och mindre lyckat med det projektet behöver tas till vara.
Personer som medverkade under projektet arbetar kvar i Västerbotten med
närbesläktade uppgifter och kan kontaktas.

Lärdomar
De lanskapsområden som de beskrivna projekten omfattar är betydligt mindre än
Vindelälvsdalen men vi kan ändå ta lärdom av många resultat som berör vad som
gör  människor villiga att ändra resebeteende (från projektet Kollaborativ
kollektivtrafik på landsbygden), villigheten att använda samåkningstjänster (tex från
Hämta och VAMOS), erfarenheter från andra kollektiva transporter i regionen
(Hemavan-Mo i Rana), hur man kan intressera resenärer till specifika besöksmål att
åka kollektivt (Region Kalmar), och hur man kan locka privata aktörer (Region
Dalarna). Vi kommer följa projekten genom tät dialog. Kontakt har redan knutits med
psykologisforskaren Lars E. Olsson, som är en av två forskare som beviljats
forskningsmedel för projektet Kollaborativ kollektivtrafik på landsbygden vid
Karlstad universitet. Kontakt med Jessica Berg på VTI är också knuten och hon är
positiv till medverkan i referensgruppen. Vi planerar även att delta på konferenser
där resultat från flera av dessa och andra projekt presenteras, bl.a. vid det årliga
Transport Forum.

Deltagare från beskrivna projekt kommer bjudas in till vårt interna kick-offmöte och
till ett digitalt möte med andra liknande projekt som planeras hållas under projektets
första år. På så vis möjliggörs en bredare dialog om utmaningar och möjligheter. Vissa
deltagare från beskrivna projekt bjuds även in att ingå i vår referensgrupp.

Riskanalys

I denna korta riskanalys finns inte utrymme för att definiera designprocesser eller vad
som menas med traditionella processer. Det går att se några risker med att
problemen angrips med en designprocess som ska leda till en transport- eller
mobilitetslösning istället för med en mer traditionell planeringsprocess. Å andra sidan
finns det mycket i designprocesser som är likt traditionella linjära
planeringsprocesser, där problem definieras i början, mål sätts och verktyg eller
aktiviteter väljs för att uppnå målen. Och tvärt om går det att se inslag av
designprocesser i mer traditionella processer. Ett exempel är modeordet
resenärsfokus som används inom kollektivtrafikplanering. En skillnad är att
designprocesser är mindre linjära. Även om det finns faser i en designprocess så finns
det ett (väl motiverat) ideal att vara öppen för att återsöka tidigare faser vid behov.
Ett exempel är att slutanvändarna eller målgruppen inte endast involveras i en
inledande fas, utan också som deltagare i simuleringar och småskaliga tester, och för
kompletterande utforskande aktiviteter.

En annan skillnad i designprocess jämfört med mer traditionell process är stort
användarfokus - problemformuleringen sker till exempel ur användarens och centrala
intressenters synvinkel och projektet har fokus på att skapa något som är relevant
och användbart för dem som lösningen är till för. Det innebär ofta också en stor
komplexitet - gruppen slutanvändare, målgrupp och intressenter är ofta stor och
blandad. En del av intressenterna kan vara ovana att arbeta i designprocess och
kanske också ovana att arbeta strukturerat i projekt överlag. En ytterligare skillnad är
förutsättningslösheten - det är vanligt i traditionella processer att man redan fattat
delbeslut om hur målet ska uppnås, till exempel att det ska uppnås med någon form
av kollektivtrafik, eller att automation kommer ingå i den utvecklade lösningen som
ska leda till målen. En ytterligare skillnad är att bejaka komplexiteten och
osäkerheterna istället för att förenkla situationen redan tidigt i processen eller helt
enkelt underlåta att försöka lösa problemen. Sist men inte minst, innebär
metodvalet, troligtvis mest på gott, att människor som inte är verksamma inom
transport- eller kollektivtrafikplanering kommer ha stort inflytande och kommer
samarbeta med personer som har mångårig erfarenhet av detta. Korsbefruktning är
oftast till godo, men behöver hanteras på ett klokt sätt.

Exempel på risker som behöver hanteras under förstudien utifrån detta
resonemang är:
1. Målgruppens och intressenters okunskap om och till och med skepsis mot en
designprocess. Risken har minskats genom förankringsarbete under
ansökningsskrivandet, och minskas också av utbildning i designmetod i början av
förstudien. Dessutom är designers vana vid att hantera målgruppens ovana med
designprocesser.
2. Misslyckad upphandling av designledare. Designledaren klarar inte komplexiteten
i detta projekt med många olika dimensioner: landsbygd, besöksnäring, olika
besökare, föreningar, persontrafik och gods, myndigheter, finansiärer och så vidare.
Designledaren arbetar inte lösningsfokuserat utan på en mer estetisk och
övergripande nivå vilket leder till att projektmålet inte uppfylls. Risken minskas
genom omsorgsfull upphandling med stöd från SVID och Umeå kommuns
upphandlingsbyrå som Region Västerbotten har avtal med.
3. Det visar sig svårt att hitta en transport- eller mobilitetslösning som svarar mot
de olika behoven som beskrivs i problemformuleringen och mot målgruppens och
slutanvändarnas behov, och som dessutom är genomförbar i praktiken. Detta
skapar konflikter när projektorganisationen måste välja väg och till exempel rikta in
lösningen mot en viss målgrupp mer än en annan. Risken kan minskas genom att
diskutera vad som ska ske i ett sådant scenario tidigt, när projektorganisationen
konstitueras.
4. Det uppstår tidigt en vilja att tillämpa någon viss teknik eller lösning vilket
försvårar kreativitet. Det kan till exempel bero på att någon aktör lagt ned mycket
arbete på en viss lösning och vill att den ska testas under genomförandeprojektet.
Risken för konflikter eller att för tidigt välja teknik/lösning minskas genom tydlighet
kring att alla lösningar ska beaktas och att lösningar som är inarbetade och mogna
har fördelar, men att beslut inte fattas förrän längre fram i processen när det finns
en sammantagen bild av sammanhang och förutsättningar.
5. Att exempelvis designledaren och Designhögskolan inte har eller kan skaffa sig
tillräcklig förståelse för trafikplanerings- och finansieringssammanhanget, och inte
är tillräckligt lyhörda för det. Risken minskas genom att välja en projektledare med
lång erfarenhet av kollektivtrafikplanering och goda kontakter inom kollektivtrafik-,
trafik- och infrastruktursektorerna. Länstrafiken och Bussgods involveras i
referensgruppen. Risken kan också minskas genom att i början av projektet lära

känna varandras verksamheter och arbetssätt väl, och genom att vid upphandling
av designledare ange erfarenhet från transportbranschen som meriterande
alternativt ett krav. I en bra och lösningsfokuserad designers arbete ingår alltid att
identifiera de centrala intressenterna och målgrupperna och förstå sammanhanget,
och i detta fall är ju trafikplaneringsvärlden och de ekonomiska och logistiska
realiteterna en viktig del av sammanhanget.

Sammanfattande projektbeskrivning

Syftet med förstudien är att förbereda ett regionalt test av och en framtida lyckad
implementering av en hållbar transport- och mobilitetslösning för besökare och
matvaror, som:

- ger ökad tillgänglighet och mobilitet och mer hållbart resande och transporter
särskilt inom besöksnäringen på landsbygden i Västerbotten.
- sprids och stärker den regionala utvecklingen, landsbygdsutvecklingen och
klimatmål i Västerbotten och övriga Sverige.

Företagare i Vindelälvsdalen har mål om fler gäster från regionen, övriga Sverige och
världen. Om vi kan öka tillgängligheten i stråket med annat än egen eller hyrd bil,
skulle det öppna upp området för fler besökare, och möjliggöra ett mer hållbart
resande. Livsmedelsproducenter efterfrågar möjligheter att transportera
livsmedel med allmän kollektivtrafik inom området. Bättre transportmöjligheter av
mindre volymer livsmedel är viktigt för att främja en hållbar utveckling av småskalig
livsmedelsproduktion och av restauranger. En kombinerad lösning för person och
livsmedel i kylkedja, som ger ökad tillgänglighet inte bara till och från, utan också
inom området, främjar besöksnäringens utveckling utöver den utveckling
persontrafik kan tillföra. Totalt sett kan det leda till en positiv spiral för området.

Förstudiens (och det kommande genomförandeprojektets) övergripande mål är ökad
tillgänglighet och mobilitet och mer hållbart resande och transporter särskilt inom
besöksnäringen på landsbygden. Detta i sin tur bidrar till regional utveckling,
landsbygdsutveckling och Sveriges klimatmål.

Förstudiens projektmål är ett förberett, förankrat och färdigformat
genomförandeprojekt som piloterar en eller flera transport- eller mobilitetslösningar
för besökare och matvaror för Vindelälven - Juhtatdahka/Väg 363, en lösning som har
en möjlighet att hålla i längden.

Målgrupp för projektet är de som kommer använda, dra nytta av eller producera
delar av den transport- eller mobilitetslösning som formas under förstudien:
besökare (turister, friluftsliv, andra besökare), matproducenter, invånare,
turismföretag i stråket, kommersiell och offentlig service efter stråket, finansiärer
(landsting och kommuner), upphandlare (Länstrafiken), Bussgods Nord, operatörer,
fordonsproducenter.

Förstudien innefattar aktiviteter för att upphandla designledare, kartlägga forskning
och tidigare projektresultat, omvärldsbevaka, komplettera den grupp som involveras,
medverkan i masterkurs vid Designhögskolan, utformning av transport- eller
mobilitetslösning(ar) som ska testas i genomförandeprojektet, diskussioner om
forskning, planering av tid, finansiering av och kommunikation under
genomförandeprojektet, förankring av pilotprojektet bland intressenter och
målgrupp.

Forskare och personer med forskarbakgrund inom flera olika fält behöver delta,
liksom från discipliner utöver design: kollektivtrafikplanering, turismplanering,
kommunikation, digitalisering, infrastrukturplanering, landsbygdsutveckling.

Utgångspunkt för formandet av lösningen är mål, användarnas och intressenternas
behov, och sammanhanget. Lösningen ska utvecklas på ett medvetet,
förutsättningslöst och innovativt sätt i en kreativ och lösningsfokuserad
arbetsprocess.

Region Västerbotten är projektägare. Övergripande projektledare anställs eller utses
av Region Västerbotten, likväl som intern besöksnäringskompetens, projektekonom
och kommunikationsstöd. I utformandet av den eller de lösningar som ska testas
anlitas en designledare, som leder och koordinerar den övergripande
designprocessen i nära samarbete med projektledaren, Designhögskolan och andra
aktörer. Designhögskolan vid Umeå universitet, masterprogrammet för Interaction
Design, utför en del av arbetet i form av en 10 veckors kurs i ämnet designetnografi
och deltagande design under våren 2019 där ett 15-tal studenter deltar.
Designledaren tar över efter studenternas slutförda arbete och slutför utformningen
av piloten, i nära samarbete med projektpersonal, referensgrupp, målgrupp och
andra intressenter.

Det förväntade resultatet vid projekttidens slut är att förstudien samlat in mycket
kunskap om transport- och resandebehovet, tagit hänsyn till alla olika faktorer och
begränsningar som behöver beaktas för att kunna forma en lösning som är relevant
för användarna, som fungerar för dem som ska producera lösningen som är till nytta
för exempelvis turismföretag, som är motiverad för dem som ska finansiera lösningen
och så vidare, tagit fram flera olika alternativa lösningar, utvärderat och
vidareutvecklat en, flera eller delar av dem, planerat finansiering, praktiskt
genomförande och kommunikation av genomförandeprojektets pilot, och förankrat
resultatet bland målgrupp och andra intressenter.

Ekonomi

Tids- och aktivitetsplan

Budget

Löne- och lönebikostnader som finansieras av Tillväxtverket och Trafikverket är:
Projektledare 10 % av tjänst, projektekonom, 5 % av tjänst och Region Västerbotten
kommunikation, 3 % av tjänst. De övriga kostnadsposterna under
Personalkostnader i ansökan är Region Västerbottens medfinansiering av projektet i
form av tid, det vill säga "Medfinansiering projektledare i form av tid, 5 % av tjänst"
och "Medfinansiering Region Västerbotten Turism, 10 % av tjänst".

Projektledaren kommer arbeta 15 % som projektledare, varav 5 % är
medfinansiering från Region Västerbotten enligt ovan. En orsak till den låga
procentandelen är att en stor del av arbetet kommer göras av designledaren och
Designhögskolan. Dels är projektet rätt långt, och projektledaren kommer arbeta
stötvis mer intensivt och mer tillbakadraget i perioder, om än alltid finnas till hands.
Projektledaren har dock en viktig funktion i att hålla överblick över projektets
framskridande enligt plan och har också egna arbetsområden såsom planering av
kommunikation och finansiering av genomförandeprojektet.

Geografiskt område som projektets verksamhet omfattar

Vindelälven rinner genom Sorsele, Vindeln, Umeå och Vännäs där den mynnar ut i
Umeälven. Projektets verksamhet arbetar för en transport- och mobilitetslösning
efter den väg som bäst följer Vindelälven och Vindelälvsdalen, nämligen Väg 363.
Den vägen går genom Sorsele, Vindeln, Lycksele och Umeå kommuner. Det är
dessa kommuner projektet omfattar. För information, det föreslagna
biosfärområdet omfattar Vindelälvens, Laisälvens och nedre Umeälvens
avrinningsområden. Ett biosfärområde är ett modellområde utformat av UNESCO
där ett hållbart samspel mellan människa och natur står i fokus. Det man jobbar för
är en hållbar långsiktig samhällsutveckling. Varje biosfärområde är unikt eftersom
de formas efter sina egna lokala förutsättningar.

Uppföljning/Utvärdering

Projektet kommer genomföras på ett så agilt sätt som möjligt. Utvärdering sker
löpande i arbetsgrupp och referensgrupp och vid behov justeras aktiviteterna i
projektet för att med större säkerhet uppnå projektmålet.
Utvärdering kommer åtminstone att ske i arbetsgruppen 1) I november/december
2018 2) I början av mars före studenterna påbörjat sitt arbete 3) När studenterna
avslutat sitt arbete 4) I början av hösten när designledaren hunnit påbörja sin mest
intensiva del av uppdraget (i början av september) samt 5) Vid projektets slut i
december. Denna utvärdering är intern och utgår från projektmålet och de
övergripande målen.

Verksamhet efter projekttiden

Eftersom projektmålet är "ett förberett, förankrat och färdigformat
genomförandeprojekt som piloterar en eller flera transport- eller mobilitetslösningar
för besökare och matvaror för Vindelälven-Juhtatdahka/Väg 363, en lösning som har
en möjlighet att hålla i längden", så är verksamheten omedelbart  efter projekttiden
naturligtvis att söka medel till genomförandeprojektet och genomföra piloten.
Effektmålen (se den bifogade projektlogiken) samt syftet (se ovan) beskriver
verksamheten på 3-5 års sikt och därefter.

Att reda ut hur genomförandeprojektet kommer finansieras ingår som en aktivitet i
förstudien. Sannolikt behöver piloten medfinansieras av flera olika aktörer. En
knäckfråga är hur trafikering, det vill säga fordons- och eventuella förarkostnader (till
skillnad från projektpersonal med mera) under piloten ska finansieras, och detta
under en tillräckligt lång tid för att kommunikationsinsatserna ska hinna få effekt och
resandeunderlag successivt hinna byggas upp. Finansiärer har begränsningar i vad
medlen får användas till, samtidigt som det finns finansiärer av demonstration.
Lämpliga finansiärer kommer också att bero på vilken eller vilka slags transport- eller
mobilitetslösningar som väljs ut och formas under förstudien för
genomförandeprojektet.

Effekter på sikt

Effektmålen (se projektlogiken) beskriver vad vi önskar att denna förstudie ska leda till, få för
effekt.

Den viktigaste effekten på sikt är att bidra till det övergripande målet "Ökad tillgänglighet och
mobilitet och mer hållbart resande och transporter särskilt inom besöksnäringen på

landsbygden. Detta i sin tur bidrar till regional utveckling, landsbygdsutveckling och Sveriges
klimatmål."
När förstudien utmynnat i ett genomförandeprojekt, och detta blir lyckosamt och
kunskaperna sprids till andra delar av Sveriges landsbygd, kan effekterna för samhället bli
stora. Resultatet kan också vara intressant och få effekt för landsbygd i andra länder, både
industriländer och utvecklingsländer.

Effekterna beror mycket på vilken eller vilka transport- eller mobilitetslösningar förstudien
landar i för test i genomförandeprojektet. Genomförandet av en pilot kan ge erfarenheter
som kan nyttiggöras i något helt annat sammanhang än projektets. För att ta ett exempel,
skulle lösningen innefatta någon grad av automation, är resultaten intressanta för för
utveckling av självkörande trafik både i stad och på land.

Resultat efter projekttiden

Förstudien och det tilltänkta genomförandeprojektet kommer öka kunskapen om hur
regionala och funktionella strukturer kan utvecklas för att stärka företagen -i detta
fall hur mobilitet och transporter kan utvecklas för att stärka besöksnäring och
matproducerande företag på landsbygden, samtidigt med nytta för invånare och
andra verksamma i stråket. Precis som det står i utlysningstexten så skiljer sig
utmaningar mellan olika platser, och efter detta stråk och andra liknande stråk är just
bättre kommunikationer, ökad tillgänglighet och mobilitet inom besöksnäringen -
både för personer och småskaligt gods - en väldokumenterad utmaning som kräver
anpassade insatser.

Förstudien kommer att "Öka kunskapen om hur teknisk utveckling och nya
innovationer kan bidra till att skapa attraktiva miljöer för näringslivets utveckling"
(citat från utlysningstexten). Det viktigaste sättet som förstudien bidrar till detta är
den deltagande designmetoden och det förutsättningslösa utvecklandet av en
transport- eller mobilitetslösning som svarar mot ett tydligt uttalat problem bland
turismföretag och andra intressenter i stråket. Istället för att testa en på förhand
bestämt teknik eller innovation i stråket oavsett målgruppens behov, kommer
förstudien börja med att ta reda på målgruppens och intressenternas behov och
förutsättningslöst svara mot behoven. Av detta skäl kommer förstudien också "Stärka
förmågan att identifiera och skapa delaktighet hos relevanta aktörer" och "Öka
kunskapen om och förmågan att identifiera och agera
utifrån platsens specifika förutsättningar".

Förstudien blir tvärsektoriellt och kommer involvera en bred grupp av intressenter.
Därför kommer förstudien att "Öka förmågan att koordinera aktörer och aktiviteter
på lokal, regional och nationell nivå" och "Stärka förmågan att integrera olika
sektorsområden."

Det förväntade resultatet, liksom projektmålet, är ett förberett, förankrat och
färdigformat genomförandeprojekt som testar en eller flera transport- eller
mobilitetslösningar för besökare och matvaror för Vindelälven-Juhtatdahka/Väg 363,
en lösning som har en möjlighet att hålla i längden. Med andra ord är det förväntade
resultatet vid projekttidens slut att förstudien samlat in mycket kunskap om
transport- och resandebehovet, tagit hänsyn till alla olika faktorer och begränsningar
som behöver beaktas för att kunna forma en lösning som är relevant för användarna,
som fungerar för dem som ska producera lösningen som är till nytta för exempelvis
turismföretag, som är motiverad för dem som ska finansiera lösningen och så vidare,
tagit fram flera olika alternativa lösningar, utvärderat och vidareutvecklat en, flera