Gå till sidans huvudinnehåll
Kontakt
Lyssna

Ny rapport från riksrevisionen: Botniabanan samhällsekonomiskt lönsam

- För det första kan vi konstatera att Botniabanan är samhällsekonomiskt lönsam, även med de tillägg som revisorerna anser befogade ur systemsynpunkt säger Erik Bergkvist, regionråd Region Västerbotten

Pressmeddelande

Riksrevisionen har granskat tillkomsten av Botniabanan i rapporten ”Botniabanan och järnvägen längs Norrlandskusten – Hur har det blivit och vad kostade det?”.

– För det första kan vi konstatera att Botniabanan är samhällsekonomiskt lönsam, även med de tillägg som revisorerna anser befogade ur systemsynpunkt säger Erik Bergkvist, regionråd Region Västerbotten – Att banan är samhällsekonomiskt lönsam är unikt i jämförelse med andra stora infrastruktursatsningar menar Bergkvist.

För det andra är rapporten ett tydligt exempel på hur viktigt det är att stora infrastrukturprojekt beslutas och utvärderas efter samma kriterier anser Erik Bergkvist.

-Trafikverket och riksrevisionen måste ena sig om vad som gäller. Det säger sig självt att det måste vara samma saker som sägs vid beslutstillfället som senare utvärderas säger Bergkvist.

– För det tredje tar inte utvärderingen hänsyn till att Botniabanans effekter i stor utsträckning är regionala – Visst är det trevligt om det går fortare till Stockholm, men det är pendlingen i norra Sverige som kommer att ge de stora effekterna menar Erik Bergkvist.

Stockholmsfokus

Bergkvist tycker att det är beklagligt att Riksrevisionen är så tydligt Stockholmsbaserad i sin analys.

– I rapporten kommenterar man särskilt att restiden mellan Umeå och Stockholm blir 6,5 timmar i stället för de beräknade 5 timmarna. Det är tråkigt men vi ska inte bara åka söderut. Rapportens ”stockholmsperspektiv” missar det som sker i Norra Sverige. De stora och mest betydelsefulla resandeströmmarna är lokala och interregionala längs norrlandskusten – inte till/från Stockholm, menar Bergkvist och fortsätter: – Inom loppet av fem år skall 3000 personer anställas i Malmfälten, vindkraften kommer starkt och det satsas på gruvor i Västerbotten. Att ha lätt att ta sig till universiteten och kunna ha arbetspendling mellan städerna är en förutsättning för att klara näringslivets efterfråga på rätt kompetens.

Räntekostnader och miljöfördyringar

I den totalkostnad som Riksrevisionen presenterar inkluderas såväl räntekostnader som miljörelaterade fördyrningar.

Erik Bergkvist menar att det är viktigt att komma ihåg att andra projekt, som direktfinansieras av staten inte belastas av motsvarande räntekostnader. Direkta jämförelser mellan Botniabanan och andra större infrastrukturprojekt är därför svåra att göra.

– Bara räntekostnaden för den ursprungliga avbetalningstiden på 25 år uppgår till 9,4 miljarder. Att sedan regeringen ändrat återbetalningsperioden till 40 år innebär ytterligare räntekostnader på 7 miljarder menar han.

En annan faktor som också påverkat kostnadsökningarna är miljörelaterade fördyrningar, som var mycket svårförutsägbara innan beslutet. Detta eftersom miljöbalken inte fanns vid beslutet om byggande.

– Kostnader för så kallade miljörelaterade fördyringar har uppgått till 1,8 miljarder. Räknar man räntekostnaden under 25 år blir de miljörelaterade fördyrningarna cirka 3 miljarder kronor, menar han.

Andra projekt driver upp kostnaden

I sin kritik mot Banverket och regeringen pekar Riksrevisionen på att det i synnerhet är kringliggande investeringar i exempelvis Ådalsbanan och Ostkustbanan som drivit upp kostnaderna för Botniabanan.

– Att ett projekt som Botniabanan skapar anspråk på andra delar av systemet är korrekt. Se bara på Öresundsbron – där Citytunneln inte fanns med i ursprungskalkylen. Det är tvärtom rimligt att större systemutvecklingar – dit Botniabanan hör – skapar en utveckling som påverkar andra delar och därmed behov av ytterligare investeringar. Men om allt ska tas med i alla projekt blir kalkylerna omöjliga, då skulle sannolikt ingenting – utom objekt som inte påverkar systemet särskilt mycket – bli de mest lönsamma menar Erik Bergkvist.

Kapaciteten har slagit i taket

Erik Bergkvist ser Botniabanan som ett strategiskt viktigt nationellt järnvägsprojekt som både är tillgängligt och miljövänligt och skapar helt nya lösningar för gods- och persontrafik.

– Satsningarna behövs. Vi ser att godstransporterna kommer att öka markant de kommande 10 åren och i hela Barentsområdet investeras biljonbelopp. Men när vi tittar på infrastrukturen i norr haltar det, stambanan som är enkelspår och där kapaciteten slagit i taket, svaveldirektivet gör näringslivet oroliga för att man inte klarar sjötransporterna. Den ena satsningen på järnväg utesluter inte någon annan satsning. Det är därför vi måste ha ett helhetstänkande för framtiden anser Erik Bergkvist.

Investeringarna är nödvändiga

De fem länen i norra Sverige jobbar tillsammans med en nationell godsstrategi för att se till hela landets behov av ökad transportkapacitet.

– Vi anger ett helhetsperspektiv för Sverige när vi frågar oss vilka satsningar som krävs för att öka den svenska transportkapaciteten med 50% till år 2025. Sverige behöver ett kapacitetsstarkt, robust och hållbart järnvägssystem för att möta basindustrins och näringslivets transporter och regionförstoring. Därför är det viktigt med en nationell godsstrategi så vi inte bara fastnar i enskilda delar av transportsystemet.

– Godstransporterna är således helt beroende av att systemet klarar den efterfrågade belastningen. Investeringarna på Ostkustbanan är nödvändiga, det är även investeringarna på exempelvis godsstråket genom Bergslagen, stråket väster om Vänern och Västra- och södra stambanorna menar Erik Bergkvist.

Nästa steg Norrbotniabanan

Erik Bergkvist är optimistisk för framtiden.

– Ja, ett tecken på att Botniabanan är på väg mot framgång är att persontrafiken mellan Umeå och Örnsköldsvik – den s.k. Tjuvstarten – trots alla problem med det nya tågledningssystemet ERTMS – visar på resandeströmmar som är mycket mer positiva jämfört med det förhållandevis begränsade trafikutbudet, menar han.

– Allt talar för Botniabanan långsiktigt kommer att visa sig vara en succé. Nästa steg är att så snabbt som möjligt förverkliga Norrbotniabanan – förlängningen av kustjärnvägen mellan Umeå och Luleå avslutar Erik Bergkvist.

För ytterligare kommentarer med anledning av pressmeddelandet kontakta Erik Bergkvist 070 – 618 68 55.

Presskontakt Thomas Hartman

Skriv ut

19 juni, 2011 |
Jörgen Boström
Jörgen Boström

Kommentarer